CARGO HATCH COVER (PENUTUP LUBANG PALKAH MUATAN)

           Saat ini penggunaan penutup kayu atau steel cargp hatch cover yang ditutup dengan terpal, botten dan dog disekeliling tepi nya telah berakhir. Hatch cover pada kapal modern umumnya terdiri dari bermacam-macam tipe seperti single-piece lift-off pontoon, hinged pontoon section yang yang dilipat untuk membukanya, rolling cover (fore and aft ataumelintang) dan potongan tutup ini diletakan pada drum. Dalam semua hal tutup tersebut dibuat water tight oleh dogging dengan gasket yang umumnya adalah steel hatch coaming seat bar.

3.1 Single-piece Pontoon Cover

Pontoon cover untuk containership dan modern break bulk cargo ship umumnya terdiri dari large steel section dengan ukuran yang cukup untuk menutup seluruh bukaan palkah dalam satu potong. Pontoon dibuka pada sisi bawah dan dirancang menggunakan rentang lebar palkah tanpa bantuan auxiliary beam support (penyangga bantu). Alat angkat dipasang pada masing-masing pontoon, yang kemudian ditangani oleh kapala tu crane darat. Single-piece pontoon cover yang besar mempunyai peran yang penting pada kapal container dan heavy lift ship dimana fasilitas crane khusus disediakan untuk menangani unit yang besar. Dalam kedua hal tersebut, beck dan cover section dilebarkan di atas atau di dekat dengan palkah yang butuh tidak kerja secara bersamaan dengan cargo gear atau disisi dermaga containership pontoon hatch cover dilengkapi dengan peralatan angkat meniru container corner fitting yang memungkinkan spreader pada container container crane mengangkat tutup tanpa membutuhkan alat khusus. Container pontoon cover tersebut beratnya dibatasi pada gross weight dari container 40’, kira-kira sebesar 30 ton. Lift-off cover umumnya serupa dengan steel pontoon cover terlihat pada Gb. 22.20

3.2 Mechanical Cover

Hatch cover yang dioperasikan secara mekanis ada 2 (dua) tipe dasar yaitu yang digunakan pada geladak cuaca yang mana berupa weather tight dan dipasang pada raised coaming atau rata dengan weather deck dan yang digunakan pada geladak bawah yang mana adalah non-weathertight dan rata dengan geladak disekelilingnya. Tipe tutup ini dilengkapi dengan natural atau suitetic rubber gasket, cross joint wedge pada panel tepinya untuk mencapai weathertight seal. Automatic mechanical dogging mechanism sering kali dipasang bersama dengan hatch closing mechanism pada hatch cover yang besar, sehingga menghilangkan manual dogging.

3.3 Rolling Cover

End atau side rolling hatch cover dengan konstruksi yang serupa adalah umumnya disusun terpisah pada bagian tengah, dengan half-rolling kemasing-masing sisi atau ujung palkah yang roda dari relnya dipasang permanen. Setelah kakinya lepas (undogging) sebelum meluncur, tutup harus dinaikan dengan dongkrak mekanis khusus yang dibuat didalam tutup atau ambamg, atau dengan dongkrak tangan portable, dalam rangka untuk melepas gasket dari seal bar pada hatch coaming. Tutup kemudian diluncurkan kelokasi penempatan seperti terikat pada Gb.22.22. Karena membutuhkan luas geladak yang besar untuk tutup/cover bila palkah dibuka, side and rolling cover umumnya dipasang pada dry bulk dan bulk-oilcarrier (OBO)

3.4 Hinge and Folding Cover

Kapal yang menangani break-bulk general cargo atau containerized cargo sering menggunakan hinge power-activated. Steel hatch cover dalam rangka untuk mendapatkan fast economic operation (operasi cepat dan ekonomi).

Weather deck hatch cover pada tipe ini dibuat dengan packing menyeluruh (integral gasketing) pada semua sambungan (cross joint) dan sekelilingnya yang mana membuat sebuah weathertight seal saat penutup palkah pada posisinya dan kaki nyaturun (dogged down). Tweendeck hatch cover tidak memutuhkan weathertifht, sehingga tidak ada gasketing, dan rata dengan geladak sekelilingnya untuk memfasilitasi penanganan kendaraan danpenggunaan forklift back untuk pemindahan muatan ke dan dari hatch square (daerah lubang palkah dan sisi ruang muat). Instalasi hinge, folding hatch cover dibuat dalam sejumlah panel, jumlah panel tergantung panjang hatch opening san jarak horizontal dan vertical pada ujung palkah yang untuk menampung tutup tersebut bola diletakan pada posisi terbuka. Cover-activating mechanism: Hinged folding hatch cover bagian luarnya dipasang digeladak kapal atau di ambang palkah, digerakan oleh tenaga hidraulik yang teretak di dalam hatch cover. Hatch cover draulic power station baik secara sentral atau dekat dengan masing-masing lubang palkah, Hidraulically powered multi-leaf cover lebih mahal daripada  non –hidraulically power type, tetapi bagi operator kapal tipe tersebut lebih mudah, fleksibel dan nyaman opersinya.

3.5 Single Pull Cover

Single pull cover untuk weather deck hatchway (palkah geladak cuaca) terdiri dari multiple, interlocking, gaskeled, rolling section, yang dengan menggunakan tarikan menerus dengan sebuah tali baja atau penggerak electro/hidraucally dengan rantai yang siap menarik kesatu atau kedua ujung palkah, dimana tutup tersebut dilepasdan miring dengan posisi vertical dan terletak tersusun rapi pada sebuah rak/penggantung (lihat Gb. 22.24). Gerakan penutupan dengan urutan sebaiknya.Keuntungan utama dari tipe tutup ini adalah kecepatan pembukaan dan penutupan, ditambah panjang hatch yang tak terbatas dimana system ini digunakan Seperti pada end and side-rolling cover, tutup ini harus jacket off coaming gasket ( melepasdongkrak) (jacket off) coaming  jacket sebelum meluncur.

Urutan operasi dan external mechanismenya lebih banyak dibanding dengan folding cover tetapi instalasi system penutupan ini lebih murah dibanding hydraulic folding cover.

3.6 Drum Slowing Cover

Hatch cover, yang ditempatkan pada posisi terbuka pada sebuah drum, baik diletakan pada ujung depan/belakang atau sebelah kiri/kanan dari bukaan palkah, dapat dipasang di kapal atau tongkang. Undogging/unskating dari posisi tertutup keposisi terbuka dan  dogging/skating dari posisi terbuka keposisi tertutup dikerjakan secara otomatis dengan operasi pembukaan/penutupan (Gb. 22.25 SD&C)

3.7 Watertight Oiltightdan Special Type Cover

Small watertight atauoiltight cargo hatch cover dipasang pada bukaan ruang muat, yang mana digunakan sebagai pilhan untuk muatan kering atau muatan cair, atau untuk air ballast. Untuk menahan tekanan internal, tutup palkah tersebut dilengkapi dengan synthetic rubber gasket dan yang diperkuat dengan baut yang lebih menutup rapat ruangan dari tipe untuk weather deck weathertight hatches.

Pada kapal tanker dan OBO’s, sebuah oiltight hatch umumnya mengijinkan penutup seperti pada GB.22.26. macam-macam tipe paten oiltight dan watertight hatch cover banyak digunakan.

Read More

CLOSURE

1.      Introduksi ( introduction)

Penutup bukaan di badan kapal, deck house tangki-tangki, bagian sekat kedap dll yang mempengaruhi keselamatan kapal atau personil di kapal diatur oleh peraturan (pemerintah dan klasifikasi).

Ketentuan untuk penutupan dibagi dalam 2 (dua) kategori:

a.       Penutup yang secar terbuka atau tertutup selama dilaut, seperti lorong dan pintu keselamatan di ruang akomodasi dan ruang kerja, dan

b.      Penutup pada ruang muat barang termasuk penutup hatch cover, side port, skeice gates, conveyor belt gate dll yang umumnya selalu tertutup selama dilaut.

1.1  Closures Operated While at Sea

Pintu-pintu ini, hatches,  scuttle dan manhole dirancang untuk memenuh peraturan pemerintah dan klasifikasi, yang kekuatannya setara dengan struktur di sekitarnya. Class I king door yang dipasang di atas bulkhead deck. Sill height dan coaming height diuraikan International Load Line Convention dan diperaturan Biro Klasifikasi. Sliding watertight door, class 2 atau class 3 sliding door, dipasang di subdivision bulkhead dibawah bulkhead deck hanya untuk yang tidak dapat dihindari. Sliding watertight door ini pada umumnya dipasang di ruang permesinan dan ruang steering gear bulkhead. Mereka mewajibkan adanya indicator buka/tutup di bridge, sama seperti remote closing control.

1.2  Closures Secured While at Sea

Cargo hatches, sideport dan RO/ RO bulkhead door harus memenuhi peraturan body subdivision requirement dan harus dimasukan sebagai penutupan di watertight bulkhead. Gasketing dan dogging harus dirancang untuk dipasang sebagai watertight di bawah suatu ketinggian air, sama seperti untuk untuk bulkhead. Dalam hal ini ketentuan absolute watertight tidak diikui secara ketat dalam hal tangker dengan free-flow slice gate yang mana adalah Drop Tight conveyor gate pada self unloading vessel, yang mana dibuat spesifik leakage limitation requirement. Sekalipun tidak diklasifikasikan sebagai kedap air secara ketat, owner dan peraturan pemerintah sekarang memperlakukan secara hati-hati conveyor belt door, yang dirancang dengan mengurangi kebocoran max, saat ditutup dan melindungi sekitar rubber conveyor belt mendekati 25% kapasitas dari system belga layanan koinpartemen bocor.

2.      Watertight Doors

Pintu kedap air

 termasuk ketentuan jalan lewar personil di geladak cauca dan lewatan sekat kedap dan ketentuan gerakan muatan masuk atau keluar kapal.

2.1  Deckhouse Acces

Hinged watertight metal door dipasang pada semua bukaan pada deck house luar pada weather deck.Level sesuai dengan peraturan pemerintah untuk kapal tertentu dan pelayanan. Tinngi ambang 610 mm atau kurang, tergantung pada perlindunagn ruangan dan tinggi di atas load waterline dan jarak pada bagian depa kapal. (Gb.22.10 SD&C I)

2.2  Watertight Bulkhead Acces

Sekat kedap air juga dipasnag di subdivision bulkhead dibawah geladak sekat kapal (subdivision bulkhead).Jumlah, lokasi, dan metode penutupan pintu tersebut ditetapkan oleh pemerintah (regulatory body) berdasarkan karakteristik jumlah penumpang dan pelayanan kapal. (Gb. 22.10 SD&C I)

Gb.22.10 menunujukan suatu operasi mekanis, sliding watertight door (pintu geser kedap air) yang man harus digunakan sebagai pengganti sebuah hinge door, bila door sill kurang dari yang ditetapkan diatas subdivision load line atau bila ukuran bukaan sedemikian besar sehingga sebuah hinged door lebih praktis. Bils sebuah remote control door terletak di bagian bawah kapal, yang dibuak selama di laut ( berlayar ), pemakaian sliding watertight door adalah waktu perintah. Hal yang paling umum adalah sebuah pintu dari permesinan ke terowongan poros atau ruang lain yang berdekatan. Pintu tersebut harus dioperasikan dari jauh, locally atau dari tempat di atas geladak sekat dengan indicator buak/ tutup di wheelhouse.

2.3  Sideport Acces, Stores, dan Fuelling Doors

Sideport yang juga digunakan menyediakan jaln ke ruang muat, personel atau vehicle embarkation dan gudang, dimana overhead access (jalan lewat atas) tidak dapat dipasang denagn tepat.Fuelling door telah menyebabkan beberapa kapal RO/RO mengalami kecelakaan dan sekarang jalan bahn bakar nya lewat atas geladak.Semua sideport ditentukan terletak di atas deepest subdivision load line dan kedap air.Sideport door dapat dipilih apakah pintunya mengayun kedalam atau keluar.Sideport umumnya dipasang pada upper tweendeck level. Muatan masuk kekapal lewat port dengan forklift truck, conveyor atau lainnya dan diturunkan ke deck bawah menggunakan elevator, vertical conveyor atau alat angkat yang bekerja lewat bukaan palkah. Secara umum, tipe muatan yang ditangani terbatas pada ukuran yang kecil (pallet), seperti conned goods dan refrigerated cargo, mudah lewat conveyor.

Konstruksi pada sideport opening harus disamakan dengan konstruksi sisi kapal disebelahnya.Bukaan pada kulit harus diberi kompensasi yang memadai, dengan struktur yang kuat, seperti yang ditetapkan oleh klasifikasi. Gb.22.11 (SD&C) menunjukan sebuah swinging sideport door yang dioperasikan secara hidraulik termasuk closely space dog, yang mana menekan pintu melawan gasked yang mengunci  menjadi kedap air. Hinge sideport lebarnya kira-kira 1,2 m dibuat dalam satu potong, bukaan yang lebar umumnya dilengkapi denagn articulated hinges (engsel) yang mengayun pintu saat terbuka sejajar dengan kulit kapal.

2.4  Cargo Stern  Ramp dan pintu

Pad kapal RO/RO, ferries dan military vehicles carrier dengan stern ramp, sebuah stern loading door biasanya dipasang du luar centre line atau pada centr e line kapal melewati sebuah flat, transom stern. Stern door umumnya merupakan fasilitas loading/unloading untuk kapal RO/RO.  Stern door umumnya menggantung diatas loading deck level tetapi kadang-kadang pintu dan rampah digabeing dan mereka membuka kebawah (hinged down) dan menutup rapat neoprene gasket sekitar batas bagian bukaan di bagian belakang (stern opening) membentuk suatu penutup yang kedap air.

Penaikan dan penurunan stern door umumnya dilakukan dengan silinder hidraulik yang digerakan oleh pengatur yang sesuai yang terletak di stern karena stern door harus menahan impact dari gelombang laut, mereka cenderung menjadi struktur yang besar .Gb.22.12(SD&C)

2.5  Bow Doors

Bow door dipasang pada ferry untuk menyederhanakan operasi pemuatan dan pembongkaran muatan. Pintu adalah bagian yang penting dari system terdiri dari side hinged bow door atau sebuah hinged bow visor, dengan watertight door di dalam dan di bagian belakang bow seperti terlihat pada Gb.22.13 (SD&C), Gb.22.14 (SD&C) menunjukan susunan dengan sebuah bow-visor.

3.      Tipe Pintu yang Lain

3.1  Gastight doors

Gastight door konstruksinya lebih ringan (serupa dengan weathertight door) tetapi harus memenuhi pengetesan yang lebih sulit untuk kekedapan dibanding watertight door,dan umumnya terbatas tipe engsel (hinged type)yang cocok untuk instalasi di sekat batas ruangan yang berisi barang berbahaya atu bau yang tidak menyenengkan, seperti ruang battery dan raung kotoran (sewage).

3.2  Weathertight door

Watertight door harus dipasang di bukaan deck house yang tidak terlindung (exposed) dimana watertight door tidak ditetapkan oleh regulasi. Pintu demikian umumnya terbuat dari baja atau aluminium, sehingga mengalirkan air hujan dan semburan air dan mampu menahan impact air laut yang naik ke kapal (lihat Gb. 22.15 SD&C)

Semua lampu daipasng fix pada semua bukaan pintu digeladak cuaca. Pintu berengsel yang paling umum digunakan, tetapi sliding door digunakan disisi wheelhouse, sehingga tidak terlalu berat membuka dan menutup untuk melawan angina dan cuaca. Bukaan masuk ke deck house sering terletak di dalam ceruk di sisi bangunan untuk melindungi dari gangguan cuaca dan menghindarkan ganguan jalan masuk saat terbuka. Pintu luar berengsel selalu harus dipasang dengan engsel depan, keluar sisi kapal sehingga angin atau serangan dari laut akan menutup pintu tersebut. Saat ini, baj atau aluminium yang di cat lebih sering digunakan sebagai pintu kayu.

3.3  Non-watertight Steel door untuk Gudang dan Bengkel. Non-watertight door

Non-wtertight door konstruksi gelang (dished construction) atau terbuat dari pelat tebal 5-7 mm dengan penguatan yang memadai dipasang pada pintu masuk gudang dan daerah kerja. Salah satu tipe pintu tersebut dikunci dengan gembok (padlock) lebih baik daripada rim lock.

3.4  Non-watertight joiner doors untuk akomodasi

Metal joiner door digunakn secara luas untuk kabin, raung sanitasi dan living guater  dimana peraturan perlindungan terhadap kebakaran melarang pengguanaan joiner wood door. Pintu tersebuut dibuat lembaran baja ringan dan diisolasi khusus untuk perlindungan terhadap suara, mencegah drumming dan tahan terhadap kebakaran. Kick-out panel dibagian bawah pintu daitur sebagai ventilation lower (hiasan ventilasi). Magnetic holdback dan self closing device digunakan pada pintu jalan kebakaran, pengontrol jarak jauh ditetapkan oleh rute untuk control kebakaran.

4.      Window, Airports dan Fixed light

Rectangular window

Rectangular window dengan cast (cdr) atau extrisded bronze, atau aluminium frame yang ditopang jepitan baja biasanya dipasang sebagai pengganti airport di level atas superstructure dan wheelhouse. Di wheelhouse jedela ini dilengkapi dengan wire-inserted heat-treted plate glass, untuk perlindungan tebalnya min 6 mm. kacanya mungkin berwarna untuk mencegah sinar matahari dan dipasang pada semua lokasi kecuali wheelhouse. Sliding window turun secara vertikal ke sebuah metal pocket (metal penahan) atu dram pan dibawah jendela dan pan disalurkan keluar. Dua atau lebih jendela dipasang di wheelhouse yang umumnya dipasangi wiper dan atau rotating disk, yang dinamakan clear views, untuk melihat saat turun hujan atau salju. Jendela wheelhouse dimiringkan pada bagian atas untuk melindungi dari sinar matahari dan juga untuk menghindari distorsi penghlihatan bila melihat ke bawah bagian depan kapal. Tipe jendela tersebut dapat dilihat pada Gb.22.16 dan airport dan fix light dapat dilihat pada Gb.22.17 hinged airport.

Airport

Airport disebut juga porthole, portlight atau scuttle. Hing airport dilengkapi air scoop dan screen dipasang pada bangunan atas dan di deckhouse yang lalu, diatas main deck, open airport dipasang di ruang penumpang dan ABK. Tetapi saat ini hampir semua ruang akomodasi memakai AC sehingga dipasang fix light atau fixed window.

Airport dan fixed light umumnya memakai kerangka cast bronze atau aluminium yang dipasang dengan penahan jepit baja. Dilengkapi pelat kaca tebal ini minimum 6 mm.

Penahan air (eyebrow) dipasang pada bukaan jendela an airport di luar badan kapal dan deckhouse untuk mengalirkan air yang lewat bukaan. Bila airport menonjol 19 mm dari kulit kapal, eyebrow dihilangkan.

Ada dua macam porthole/portlight yaitu digunakan pada badan kapal terkait dengan masalah kekedapan dan kekuatan badan kapal dan salah satu yang sederhana dipasang di deckhouse, skylight, pintu dll di kapal.

Aplikasi porthole, dibawah gas 0,025 B kapal atau 500 mm mana yang lebih besar diatas maximum load line tidak diijinkan ada porthole dipasang, berdasarkan peraturan load line.                                                       

Skylight

Skylight disediakan untuk engine room, lorong bathroom dan dapur juga pada kabin teratas dan saloon.Dalam beberapa hal skylight dimaksudkan untuk ventilasi dan penerangan, atau untuk sanitasi.

Tinggai ambang skylight didasarkan pada peraturan yang terkait.

Umumnya skylight adalah berbentuk persegi panjang dan dilengkapi dengan tutup berengsel terkait denagn tipe sederhana fixed seuttle. Tutup dari engine room skylight dilengkapi dengan alat pengoperasian dari sebelah dalam kapal.

5.      Companionways, Access Hatches, dan Manhole

Companionway digunakan untuk menyediakan perlindungan/naungan masuk bila ruangan dibawah dicapai dengan memakai tangga miring atau stairway dari geladak cuaca. Sebuah watertight steel door berengsel dengan ambang 460 atau 610 mm dan sebuah fixed light, adalah standard untuk sebuah weather deck companionway. Full headroom disediakan meliputu landing inside the companionway.

Hatches dipasang pada weather deck untuk masuk ke bason’s store, workspace, steering gear dan ruangan lain dimana jalan masuk dari geladak cuaca penting dan atau masuk tidak dapat dibuat nyaman dari geladak bawah. Untuk memudahkan operasi penutup access hatches, bila sering digunakan umumnya dilengkapi dengan counterbalance weight atau spiral dengan holding back hook untuk mencegah tutup tersebut closing accidentally dan kecelakaan personil. Penutup (Gb.22.18 SD &C) dibuat dari pelat baja, dilengkapi dogs (pengait)dan resilient gasket.

Manholes dipasang dimana jalan masuk (yang jarang dilewati) menuju tangki-tangki cofferdam dan ruang kosong dibutuhkan.

Untuk menjamin keselamtan dan memfasilitasi ventilasi, tiap tangki atau void dilengkapi minimum dengan dua manholes, terletak secara diagonal serta berlawanan, tetapi untuk ruangan yang relative kecil satu manhole adalah cukup.

Manhole baik yang oval maupun bulat tergantung pad jarak stiffener yang berurutan dan konfigurasi ruang baut bawah (bold down)pada gasket kenyal untuk jalan masuk ke tangki ballast kecil dan ruangan yang lain, dimana dibutuhkan kedap air. Neoprene gasket digunakan untuk aplikasi oil tight.Ukuran minimum manhole minimal tidak kurang 460mm atau lubang oblong dengan ukuran 580 mm x 380 mm.

Manhole dapat berbentuk rata (flesh), naik (raised),ceruk (recess), atau berengsel. Tipe manhole cover dapat dilihat pada Gb.22.19 (SD&C) dan terdiri dari pelat rata diperkuat dengan baut atau stud (pengikat).

Pelindung portable manhole dibuat dari pelat 6-10 mm, dipasang pada manhole di ruang muat, di ruang kerja, dll, dimana tutupnya mungkin rusak dan dikunci dengan baut atau stud.

Freeing port dipasang pada bulwalk untuk mempercepat pengosonagn daerah geladak dari green water, lubangnya berupa empat persegi panjang dengan ukuran tinggi 150:200 mm, panjang 600:1200mm, dicocokan dengan jarak gading pelat bulwalk di geladak.Vertical guard bar atau top outboard hinged cover plate biasanya dipasang pada freeing port tersebut.

Roep suttles dipasang menembus geladak cuaca kapal dimana sebuah lubang masuk ke rueng gudang penyimpanan tali dibawah geladak tidak tersedia atau tidak tepat untuk lewatnya tali tambat yang berat konstruksinya dari rope seuttle serupa dengan sebuah hinged raised manhole, dimana kebutuhan harus cukup untuk lewatnya tali baja atau fiber rope end eye splice (sambungan ujung tali). Juga bagian permukaan dalam dari amabng dibulatkan untuk memudahkan lewatnya tali juga untuk menghindari kerusakan pada tali.Untuk memfasilitasi lewatnya tali baja yang berat sering dipasang roller disisi dalam ambang seuttle, serupa dengan sebuah roller chock.

6.      Penutup Bukaan Badan Kapal

Bila mooring winch terletak dibawah geladak cuaca atau dimana geladak cuaca terlalu tinggi posisinya dalam hubungan dengan mooring bit terhadap dermaga, untuk menghasilkan kemirinagn tali yang tepat dibawah horizontal.

Through hull mooring port umumnya serupa dengan konstruksi rope deck seuttle seperti yang telah dijelaskan sebelumnya, tetapi bentuknya adalah hinged inboard (engsel kedalam) dilengkapi dengan dog tight yang melawan gasket di bagian dalam. Heavey roller fairlead dibuat jadi satu dengan port opening karena tali tambat diarahkan lewat bukaan langsung ke mooring winches.

Read More

SHIP OUTFITTING DESIGN

I.    Umum

I.I Peran dari ship outfitting

Ship outfitting adalah bagian kapal selain dari pada badan kapal itu sendiri dan dapat dikelompokkan menjadi : Hull outfitting, machinery outfitting dan electrical outfitting. Ship outfitting mempunyai peran penting, antara lain :

1.   Memberi kapal kemampuan untuk bergerak dan bekerja

2.   Menyediakan akomodasi untuk crew dan penumpang

3.   Menyediakan ruang penempatan untuk muatan

4.   Menjaga fungsi-fungsi tersebut dalam jangka waktu yang lama

oleh karena itu keselamatan alat-alat tersebut sangat penting seperti halnya badan kapal itu sendiri dan peralatan tersebut harus dipasang sehingga kapal mempunyai alaworthinesx dan menjaga keselamatan jiwa berdasarkan peraturan yang berlaku.

I.2 Pentingnya Desain Outfitting

Desain outfitting dinyatakan sebagai penetapan sistem kapasitas dan dimensi dari instalasi yang bermacam-macam dan direpresentasikan dalam gambar berdasar ukuran, daerah navigasi / pelayaran dll. Proses desainnya sebagai berikut : Pertama masing-masing divisi outfitting dengan sistem yang sesuai dengan kapasitas, dimensi dll. dipelajari dan ditetapkan untuk memenuhi ketentuan yang diminta. Tetapi sistem ini terkait oleh satu sama lain dan oleh karena itu tidak dapat ditentukan secara independent bahwa kondisi ini telah ditetapkan oleh berbagai peraturan yang macamnya berupa ketetapan terendah atau minimum, seperti kemampuan kapal bergerak dan beroperasi harus dipertimbangkan pengurangan berat, pengurangan biaya dan penyederhanaan kerja juga harus diperhatikan, dan hal ini dilakukan studi sehingga tenaga listrik, output of engine harus ekonomis dan selayak mungkin. Untuk mencapai hasil tersebut, perhitungan desain membutuhkan pemeriksaan berulang-ulang (metode trial and error). Selanjutnya karena instalasi ini terkait satu sama lain, maka posisi peralatan pada badan kapal, kemudian urutan pengerjaan, waktu pengerjaan dll. harus diteliti pada gambarnya. Kenyataan hubungan kerja antara fitting dan badan kapal perlu dipertimbangkan dan bila badan kapal dibangun dengan metode sectional assembly akan ada keuntungan yang besar pada pemasangan kelanjutannya, untuk itu perlu special planning dan metode penggambarannya.

I.3 Sikap dalam men-desain outfitting

Secara umum hal-hal yang harus dilakukan dalam merancang outfitting adalah :

a.       Membaca rules dan regulasi yang dikeluarkan oleh pemerintah maupun biro klasifikasi dimana kapal tersebut di-klass-kan. Berbagai standart industry juga harus diacu.

b.      Membaca buku referensi handbooks, catalog peralatan (internet) dan sejenisnya

c.       Membangun kebiasaan mengoleksi data, tidak semua formula untuk desain kapal adalah teoritis, tetapi menggunakan formula empiris. Desain dilakukan tidak hanya berdasar pengalaman di perencana saja tetapi juga perlu pengalaman orang lain. Oleh karena itu para perencana harus mencari dan mengumpulkan data-data tersebut.

d.      Penetapan kondisi, trial and error, keputusan akhir prosedur desain pada tahap awal adalah mengumpulkan kondisi / syarat dan  kemudian mengulang perhitungan dan pembuatan sejumlah gambar kasar. Pada tahap ini korelasi antara divisi yang berbeda harus seluruhnya dipelajari, terutama ukuran harus diperiksa dengan kaitannya dengan divisi yang lain. Keputusan akhir dibuat setelah melalui proses tersebut, disarankan agar persyaratan dasar dan sumber data dicatat.

e.       Nilai numerik

Pada perancangan, nilai numerik hasil perhitungan adalah diperlukan. Buat perhitungan yang benar, jangan membuat kesalahan dengan masalah desimal dan mempertahankan bilangan yang tidak penting, misalnya : angka yang lengkap jangan diabaikan bila mempunyai arti yang penting, bila tidak diperlukan harus dibulatkan ke atas atau ke bawah. Bila merujuk/membaca rules dan regulasi, tidak boleh keliru arti dari ….”Not less than….”,”Not more than….”,”Less than…”,”More than…”

• 
  

Read More

MANFA'AT PTNBH

1. Perubahan sistem pendidikan tinggi terjadi di berbagai negara dan perubahan tersebut umumnya meliputi kebutuhan untuk otonomi yang lebih luas. Perubahan tersebut tidak terjadi tanpa adanya ketegangan. Oleh karena itu seluruh pelaku perubahan harus yakin akan nilai/hakekat/norma perubahan tersebut, paling tidak ditinjau dari perspektif kepentingan nasional dan bukan dari perspektif kepentingan individu. Seperti halnya di berbagai negara, pemahaman nilai/hakekat/norma perubahan tersebut ternyata masih rancu dan rentan terhadap penyalah gunaan.
2. Pada perguruan tinggi yang bersangkutan, pemahaman akan perubahan tersebut masih rancu karena adanya benturan kepentingan sebagian personil perguruan tinggi. Oleh karena itu diperlukan adanya suatu pemahaman publik tentang manfaat perubahan tersebut, tidak hanya pada tingkat perguruan tinggi akan tetapi juga pada tingkatan pemerintah dan lembaga legislatif. Dengan demikian diperlukan adanya pendefinisian terhadap tingkat otonomi yang diharapkan untuk setiap jenjang beserta argumentasi pendukungnya.
3. Dalam konsep PTN-BH yang telah dicanangkan, ditetapkan bahwa otonomi diberikan kepada perguruan tinggi negeri agar dapat berperan sebagai kekuatan moral, dan hal ini merupakan salah satu aspek penting dalam reformasi pendidikan tinggi yang saat ini sedang dijalankan. Namun pengertian “kekuatan moral” tersebut masih abstrak dan perlu penterjemahan dalam bentuk rambu/panduan pelaksanaan untuk tiap perguruan tinggi. Tanpa adanya kejelasan tersebut, dikhawatirkan terjadinya penterjemahan otonomi secara bebas oleh setiap pihak yang berkepentingan yang disesuaikan dengan kepentingan pribadi masing-masing. Otonomi pengelolaan keuangan mungkin diterjemahkan oleh para dosen sebagai kenaikan gaji, yang kemudian dapat berakibat kepada kenaikan SPP mahasiswa. Otonomi bagi mahasiswa mungkin diterjemahkan sebagai kebebasan mahasiswa untuk bertindak bebas termasuk misalnya menolak kenaikan SPP. Kementrian Keuangan mungkin menterjemahkan otonomi sebagai lepasnya tanggung jawab untuk pendanaan perguruan tinggi yang dapat berakibat kepada hilangnya fungsi pemerintah untuk menyelamatkan tugas mulia yang harus diembannya.
4. Tidak adanya konsensus ataupun kesamaan persepsi mengenai otonomi tersebut akan menyebabkan terjadinya kondisi yang tidak menentu. Oleh karena itu saat ini dibutuhkan suatu pemahaman secara nasional yang utuh mengenai otonomi yang dapat menggalang peran seluruh pihak yang berkepentingan (stakeholders), di mana setiap kelompok harus bersedia sedikit berkorban.
5. Untuk dapat menyamakan persepsi tentang otonomi tersebut, salah satu argumentasi yang harus digunakan adalah bahwa perguruan tinggi harus melakukan berbagai perubahan kearah otonomi dalam rangka pengembangan sumber daya manusia abad 21. Jelas bahwa kecepatan perubahan global akan membutuhkan sumber daya manusia dengan kemampuan yang adaptif dan lentur/luwes, mempunyai kemampuan belajar sepanjang hayat, kritis, inovatif, kreatif dan mampu bekerja sama.
6. Untuk perguruan tinggi, hal ini berarti bahwa perguruan tinggi harus mampu lebih adaptif dan lentur/luwes, dengan kemampuan fasilitas untuk merespons setiap perubahan dengan cepat. Perguruan tinggi harus dapat mendeteksi secara dini perubahan yang akan terjadi dan mempunyai kapasitas untuk mengembangkan program baru ataupun menutup program yang sudah ada sesuai perkembangan yang ada di masyarakat.
7. Untuk dapat melakukan hal tersebut di atas, maka perguruan tinggi harus mempunyai otonomi dalam kadar yang cukup signifikan. Dengan adanya otonomi tersebut maka perguruan tinggi dapat merancang kurikulumnya dan melakukan perubahan terhadap kurikulum tersebut, dapat melakukan pengelolaan staf/personil disesuaikan dengan beban kerja yang ada (termasuk relokasi/mutasi/penugasan lain), dapatsumber daya yang ada disesuaikan dengan perubahan yang terjadi, dan mampu mengubah struktur manajemen yang memungkinkan otonomi dilaksanakan dengan baik.
8. Ada 2 keuntungan dengan adanya otonomi yaitu 1) tingkat akuntabilitas yang lebih tinggi dan 2) kemampuan pemerintah untuk menerapkan kebijakannya kepada perguruan tinggi. Ke dua keuntungan tersebut tampaknya kontradiksi dengan pemahaman otonomi selama ini yang seolah-olah memberikan kebebasan yang seluas-luasnya.
9. Pendekatan otonomi dalam pendanaan perguruan tinggi ditekankan kepada perhitungan berbasis keluaran (output) dan bukan berbasis masukan (input). Untuk ini perlu pendefinisian keluaran secara cermat dan dapat digunakan oleh masyarakat untuk mengukur keluaran yang dihasilkan oleh perguruan tinggi dalam bentuk jumlah lulusan, mutu lulusan dan relevansinya dengan kebutuhan nasional. Hal ini untuk menunjukkan akuntabilitas publik terhadap dana yang digunakan oleh perguruan tinggi. Pendanaan yang berbasis masukan ( misalnya berdasarkan jumlah dosen) mempunyai risiko yang lebih besar kearah penyalahgunaan karena akan lebih banyak digunakan untuk kepentingan pribadi dosen dan tidak mengarah kepada produktivitas lembaga. Akibatnya efisiensi penggunaan dana tidak dapat tercapai.
10. Dengan adanya otonomi memungkinkan pemerintah untuk menetapkan kebijakannya secara lebih tegas kepada perguruan tinggi, hal ini tampaknya kontradiksi namun apabila dilihat dari mekanisme pendanaan pemerintah yang didasarkan kepada keluaran maka perguruan tinggi dapat diarahkan supaya memperhatikan kepentingan nasional.
11. Beberapa kepentingan nasional yangmenjadi perhatian perguruan tinggi:
    a. kontribusi kepada pertumbuhan ekonomi dan pemberdayaan otonomi daerah
    b. responsif terhadap perkembangan/perubahan tuntutan dunia kerja
    c. perluasan wawasan peserta didik melalui program lintas disiplin
    d. promosi dan mengamankan bidang-bidang studi unggulan dan penting serta langka
    e. menuju peningkatan mutu dan keunggulan
    f. mengamankan pendidikan bagi mereka yang kurang mampu
    g.peningkatan efisiensi dalam pemanfaatan sumber daya
12. Mekanisme pendanaan pemerintah untuk perguruan tinggi akan diarahkan berbasis keluaran yang ditujukan agar kebijakan tersebut di atas dapat diemban oleh perguruan tinggi.
13. 13.Untuk dapat mencapai sasaran kebijakan tersebut di atas, maka perguruan tinggi perlu mempunyai fasilitas/kemungkinan untuk beroperasi secara otonom (misalnya dalam hal kurikulum, ketenagaan dan keuangan) dan mempunyai kapasitas serta kemauan untuk melaksanakannya (secara manajerial). Fasilitas dimaksud harus diberikan dalam suatu kerangka legislatif yang menjamin konsistensi seluruh pihak yang terkait. Kapasitas managerial harus dibentuk di dalam perguruan tinggi itu sendiri.
14. Berbagai perubahan yang harus terjadi secara komprehensif untuk keberhasilan pelaksanaan otonomi adalah :
    a.  perubahan kebijakan pemerintah terhadap pendidikan tinggi
    b.  kerangka legislatif dan pengaturan tentang hakekat otonomi
    c.  kebutuhan akan akuntabilitas
    d.  mekanisme pendanaan
    e.  kesiapan perguruan tinggi untuk mengemban otonomi
15. Hambatan pelaksanaan otonomi di beberapa negara terjadi karena fokus perhatiannya hanya pada satu atau dua aspek tersebut di atas tanpa memperhatian aspek lainnya. Untuk keberhasilan otonomi, diperlukan adanya pembenahan seluruh aspek tersebut di atas.

Read More