CARGO HANDLING

6.1 Umum

Metode penanganan dry – cargo di kapal menjadi penting dalam tahun mendatang, oleh karena itu penelitian teknik penanganan barang menentukan karakteristik perancangan kapal.

Hasil studi tentang pengiriman barang tahun 60-an menunjukan bahwa 70% dari biaya tersebut digunakan untuk bongkar muat barang, 220% untuk biaya pelayaran. Oleh karena itu untuk mengurangi biaya pengiriman barang, maka cargo handling / penanganan bongkar muat barang menjadi target penyelesaian pengurangan biaya tsb. Cara yang dapat ditempuh dapat berupa palletizing barang (diikat / penempatan pada palet) atau dengan menggunakan container.

6.2 General Cargo Ship

Kapal General Cargo dibutuhkan untuk pengangkutan barang diseluruh dunia. General Cargo meliputi barang berbagai ukuran. Bentuk, dan berat. Barang yang berat yang dominan dapat berupa barang-barang permesinan berat (heavy machinery), barang-barang dari baja dan pelat bagged goodsatau barang-barang yang ringan (light weight packed goods).

Ada bermacam-macam sistem penangan muatan di kapal, seperti derrick, jib crane, conveyor, pompa ramp door, container dll dan alat tersebut dipilih berdasarkan tipe muatan dan fasilitas yang tersedia di pelabuhan.

Penanganan barang menuju ke kapal umumnya dibagi dalam 4 phase, yaitu : gudang (terminal storage), dari storage area dipindah ke abpron cargo hook, hook ke palkah (hold), penempatan barang di ruang muat kapal.

Cara muat ke kapal tergantung pada kondisi dan keadaan barang yang ditangani, dapat bentuk breakbulk atau dalam bentuk unitized.

a.       Breakbulk Cargo

Break bulk cargo adalah barang yang tidak dibundel/tidak diikat menjadi satu, karena ukuran dan volumenya berbeda-beda (tidak dalam container atau pallet), sehingga kalau diletakkan diruang muat akan timbul sisa ruangan (broke stowage) yang tidak bisa digunakan untuk menempatkan barang, besarnya kira-kira 15 persen. Oleh karena itu, breakbulk system of loading and discharge membutuhkan waktu yang lama (time consuming problem).

b.      Untized Cargo

Unitizing adalah pengelompokan barang kedalam yang lebih besar yang ditangani sebagai single draft (satu muatan) dan disimpan sebagai sebuah unit. Unitized cargo dapat diklasifikasikan  sebagai palletized, container atau individually packaged atau banded cargo yang tidak cocok kalau ditangani sebagai breakbulk palletized cargo adalah breakbulk atau potongan-potongan yang besar dari general cargo yang disbanded (disatukan) atau shrink wrapped ( dibungkus), pada sebuah pallet dan sehingga ditangani sebagai sebuah unit barang.

1.       Burtoning System

Sistem ini merupakan metode yang umum digunakan untuk pemuatan dan pembongkaran muatan dengan alat bongkar muat yang ada dikapal itu sendiri. Metode ini masih digunakan kapal breakbulk cargo. Sistem terdiri dari vertical mast/king post, boom dan tali yang dirangkai sedemikian rupa sehingga menjadi alat bongkar muat, lihat GB.3 (SDC Lama). Kegiatan bongkar muat utamanya menggunakan tali, sedangkan boom di set permanen selama kegiatan berlangsung (tidak bergerak). Pengaturan boom dilakukan sebelum kegiatan diakukan, sebuah boom berada di atas lubang palkah dan yang lain diluar/ disisi kapal, gerakan barang terlihat seperti yang ada digambar.

2.       Swinging Boom

Satu sisi dari Gb.4 (SDC Lama) menunjukkan sistem bongkar muat dengan sistem swinging (memutar). Sistem ini terdiri dari mast/king post, sebuah boom, tali-temali dan pembongkaran muatan digunakan dengan mengatur tali, sedang boom digerakkan dari atas lubang palkah kemudian diputar keluar kapal atau sebaliknya untuk membongkar/memuat barang. Gerakkan boom diatur oleh Vaug.

Adaptasi swinging boom arrangement digunakan pada general cargo adalah pada heavy-lift boom. Gb.5 (SDC Lama) menggambarkan satu variasi yang disebut stucleken type heavy lift cargo gear.

3.       Safe Working Load (SWL) dari cargo gear.

Setiap cargo gear diberikan sebuah test certificate yang berisi keterangan sbb.

1.       Derrick

-          Safe Working Load (SWL)

-          Sudut elevasi yang diijinkan (sudut terhadap horizontal)

2.       Jib Crane

-          Safe Working Load(SWL)

-          Raius yang diijinkan (max turning radius)

3.       Cargo gear yang lain

-          Safe Working Load (SWL)

6.2.1 Cargo Gear

Cargo gear adalah sebuah instalasi yang digunakan untuk loading dan unloading muatan (diluar bahan bakar kapal, provision dan concumable). Gambar ……

1.       Mast (tiang)

Mast aslinya dipasang dibagian depan dan belakang kapal dan digunakan unttuk menyangga wireless areals, navigator light, signaling flags dan cockpits. Derrick gear juga memanfaatkan tiang ini.

Saat ini beberapa mast telah dimodifikasi untuk meningkatkan efisiensi derrick. Dalam hal tertentu dimana sejumlah derrick diperlukan, dipasang exclusive derrick post.

Bila tidak digunakan untuk derrick, mast dipasang pada tunnel yang dipasang pada navigation bridge top bagian yang membawa radar scanner.

2.       Derrick Post

Sebagian besar derrick terkait dengan alat ventilasi. Pada kapal kecil dengan lebar yang terbatas, mast dipasang cukup di center line untuk  tujuan tersebut. Tetapi pada kapal yang lebih besar deriick post umumnya disesuaikan dengan kebutuhan.

Gb……….

1.       Samson post atau derrick post

2.       Signal post

3.       Outrigger

4.       Ventilator.

3.       Variasi kondisi Derrick Post

Kekuatan derrick post ditetapkan berdasarkan peraturan yang berlaku (pemerintah/klass). Tetapi, dengan kondisi yang berbeda dengan aslinya, maka penguatan disesuaikan dengan modifikasinya.

Kondisi khusus (typical) adalah sebagai berikut :

1.       Tiang (post) tidak dipasang stay (tali penguat)

2.       Tiang dilengkapi dengan stay

3.       Tiang dipasang derrick boom pada bagian depan dan belakang

4.       Derrick boom dipasang pada konstruksi yang terpisah dari tiang (post)

5.       Derrick boom dipasang tiang yang bear (king post)

4.       Derrick Boom

-          Material boom  :

Material boom umunya baja atau kayu. Boom kayu digunakan karena kekerasannya melawan impact.

-          Panjang derrick boom :

Panjang derrick boom sedapat mungkin pendek, kondisi berikut harus diperhatikan :

1.       Susunan antara derrick post dan boom

2.       Sudut elevasinya 40ᵒ-45ᵒ (𝝝)

3.       Outreach 3÷5m (2,5 m untuk kapal kecil)

4.       Muatan yang paling jauh dapat dicapai adalah 2/3 panjang palkah dari yang paling dekat terhadap ujung post dari palkah.

5.       Sudut boom terhadap sisi kapal adalah 60ᵒ(α)

5.       argo Winch

Tipe dari winch :

Cargo winch diklassifikasikan berdasarkan tenaga penggeraknya adalah :

-          Electric winch

-          Electro hidrolic winch

-          Internal combustion engine winch

1.       Electric Winch

Motor listrik yang digunakan dapat berupa motor DC atau AC, yang menggerakan wire drum, dan warping head lewat sebuah worm atau sebuah spur reduction gear. Umumnya winch menggunakan motor DC, tetapi saat ini AC Winch lebih popular berdasar kecenderungannya, karena shipboard power berubah dari DC ke AC.

Motor ini tidak berisik, instalasinya sederhana, lebih bersih dan ekonomis.

2.       Electro Hidrolic Winch

Tipe dari winch ini : low pressure, median pressure dan high pressure.

*capasitas of winch

- Kapasitas winch

IP = f × EP

Dimana :        IP – Input power (PS) atau motor power

                          f – effisiensi

-          Rated load

Rated load adalah beban max yang dapat dengan aman dan terus menerus terangkat dengan menggunakan tali dengan panjang tertentu dan dengan 2(two) pully block dengan satu penggerak. Dengan kata lain, beban max dapat diambil dari safe working load dari derrick. Oleh karena itu, harga “” menyatakan beban max W yang diangkat melalui 2(two) pully block.

-          Rated hoisting speed

Rated hoisting speed dinyatakan dengan kecepatan max di winch, saat mengangkat beban rata-rata wire rope terletak pada lapisan pertama wire drump.

Standard untuk rate hoisting speed adalah sbb :

Rated load                                          Rated Hoisting speed

(m/min)              

-          Electric                                                                  3÷7,5                                                     30÷23

-          Electric hydraulic : low press                        3÷7,5                                                     30÷20

     Medium press              3÷7,5                                                     35÷18

     High Press                      3÷5                                                         35÷30

-          Nilai dari efisiensi

f

` Electric winch :                - worm geared                                                                  1,10÷1,15

                                                - Spur Geared                                                                    1,05÷1,10

`Electro-Hydraulic :          -Low pressure                                                                   1,66÷1,54

                Winch                   -medium pressure                                                          1,66÷1,54

                                                -High Pressure                                                                  1,66÷1,43

6.2.2 Hatch size

Ukuran palkah (hatch) harus sebesar mungkin untuk meminimalisir jumlah gerakan/pemindahan barang secara horizontal, lebar bukaan palkah umumnya terbatas 40% lebar kapal untuk kapal general cargo, lebar palkah yang berlebihan membatasi penempatan muatan digeladak terbuka. Untuk kapal multiport discharging cargo, luas geladak menjadi kebutuhan untuk memisahkan muatan.

Ada beberapa factor yang mempengaruhi penetapan akhir ukuran palkah dan lokasinya. Pertimbangan pertama adalah tipe muatan yang diangkut. Bila setiap batasan muatan direnungkan, seperti heavy machinery, locomotive atau konstruksi baja yang panjang, kemudian menentukan ukuran minimum sesuai  penanganan kebutuhan komoditi tersebut.

Palkah harus diletakkan sehingga boom harus melayani dengan memadai dan harus mempunyai jangkauan keluar (outreach) dari sisi kapal. Hatch harus diletakkan sehingga muatan  hanya membutuhkan gerakan horizontal yang minimum dari daerah palkahke posisi penempatan yang ekstrem . jarak antara ujung palkah tergantung pada deck space yang membutuhkan pelayanan winch dan untuk penempatan penutup palkah pada bagian depan dan belakang, bila penutup menggunakan tipe mekanis.

6.2.3 Improving the Productivity of General Cargo Ship

Cara untuk memperbaiki produktivitas kapal general cargo tradisional dapat dilakukan dengan satu atau lebih dari hal-hal berikut :

-          Twin atau multiple hatch

-          Sideport dan platform elevator

-          Revolving cranes sebagai pengganti mast/boom

-          Gantry crane

a.       Multiple-Hatch Opening

Gambar…………..

Gambar diatas menunjukan skema bagaimana multiple-hatc opening berpengaruh terhadap produktivitas. Toin Hatch ( perancangannya bisa dikembangkan menjadi triple dan quadriple) memungkinkan muatan ditangani pada tiap level secara bersamaan. Ini menjadikan penempatan barang lebih flexible, terutama saat kapal harus membongkar dan memuat pada beberapa pelabuhan. Multi hatch juga dap diatur muka dari belakang dengan pemisah yang membentang melintang.

b.      Sideport platform elevator

Gb 13 (SDC Lama). Penggunaan side port yang menyambung dengan multiple internal hatch opening dibangun dengan pemikiran menambah produktifitas pada general cargo.

c.       The Revolving Cargo Crane

Gb 14 (SDC Lama). Aplikasi dari revolving deck crane pada kapal general cargo dapat dilihat pada gambar. Revolving deck crane mempunyai sejumlah keuntungan disbanding dengan conventional burtoning gear, dan penggunaanya bertambah popular. Crane adalah merupakan unit yang kompak yang mana menghapus resistor houser, kingpost, vangs, dan bermacam-macam wire rope dan block, memberikan penggunaan yang lebih pada deck space dan pandangan yang lebih luas dari bridge.

Crane dapat member pelayanan atau penempatan barang dengan waktu yang lebih pendek dibanding dengan conventional gear dan hal ini mengurangi waktu di pelabuhan. Beban kerja crane dibatasi hanya pada kapasitas angkat dan kemauan buruh di pelabuhan menangani muatan. Keselamatan penggunaan crane lebih baik disbanding conventional cargo gear dimana adanya bahaya tali baja pengangkat muatan putus karena beban lebih (over loaded).

d.      Gantry Crane

General cargo ship juga cocok untuk muatan dengan container. Pemuatan dan penurunan muatan dapat menggunakan crane yang ada dikapal maupun yang ada di darat. Salah satu crane yang dapat dipasang dikapal adalah gantry crane. Gantry crane bergerak keatas dan kebawah pada rail diatas geladak, dilengkapi dengan rotating crane, yang membuat crane cocok untuk sejumlah muatan yang berbeda. Dalam hal ini crane harus mempunyai ketinggian yang cukup diatas container geladak atau muatan lain digeladak dan mempunyai penggerak untuk mengatasi kemiringan dan trim kapal. Gb. 18 (SDC Lama).

6.3 Container Ship

Container merupakan satu langkah perbaikan dari cargo ship dalam mengangkut muatan yang dikotakan (unitized) didalam container.

Container ship system adalah cocok untuk menyelesaikan pengiriman barang, karena :

-          Individual container adalah cocok unuk pengiriman barang ukuran kecil yang mana diharapkan untuk barang jadi.

-          Door to door (shipper to consigner) shipping. Perlindungan barang sampai tempat tujuan dari gangguan cuaca, kerusakan karena penanganan dan pencurian, tanpa peti kayu yang mahal.

-          Waktu dan biaya pengiriman door to door menjadi berkurang, terutama untuk bahan yang tidak tahan lama.

Container :

Ukuran Container sesuai ISO (panjang) adalah 10”,20”,30”, dan 40” dengan tinggi dan lebar masing-masing 8”. Container dibangun dengan toleransi yang presisi. Tidak seperti pada break bulk carrier, container ship dipasang menggunakan cell guide dan dipasang toleransi yang sama untuk menjamin bahwa setiap container standart akan tepat pada stowage fitting.

Beberapa variasi tipe container yang digunakan secara garis besar dijelaskan sbb :

-          Standard dry Container

Merupakan mayoritas container saat ini, dan sederhana, menetapkan sebuah container kokoh, kedap air bagian atap dan sisi-sisinya. Container cocok untuk membawa muatan yang membutuhkan pengaturan temperature. Seperti halnya ruang muat general cargo ship , dry container tidak bebas dari keringat atau muatan menimbulkan panas

·         Ventilated Dry Container

Merupakan container kering, merupakan container berisolasi, dilengkapidengansebuah unit pemanaskecildan unit air conditioner  yangdapatmenjagatemperatur yang diinginkan (diatas, freezing) dandalambeberapahalmengatur humidity.

·         Refrigerated Container

Merupakan container kering, merupakan container berisolasi, dilengkapisebuah unit refrigeration yang mampumelakukanpembekuanmuatandanmenahantemperaturdingin.

·         Open Tap

Merupakan container kering yang atapnyaditutupdenganterpal, barangbesardapatdimuatlewatatapdenganbantuan crane, bahkanbilabarangtersebutbagianatas container dapatditutupdenganterpal.

·         Open Flat

Sebuahbentuk yang lebihdekatsebagaisebuah pallet besardengan corner post (tonggakpojok) yang dapatdiangkatdengan container handling gear.

·         Bulk Liquid

Container dapatdengantinggipenuh (setinggi container) tangkidalambentuksilinderataubentukelips.Dengan kata lainmuatankurangdari volume rectangular.

·         Bulk Container

Container kering yang dilengkapidengan internal bag type linier yang menampungkomoditidalambentuk pallet ataubarangcurahdimuat.Bilabagianbelakangdibukapembongkarandapatdifasilitasidenganmenunggingkan container, seperti dump truck, diangkatsalahsatuujungnya.

·         Car Carrier

Merupakan open framework (terbuka) container dirancanguntukmembawaempatataulebihmobilukuranstandar. Seringukuran container ini oversizeddan frame nyaringantidakseperti container lain. Container initidakdirancangmelintas di jalanataudiletakan (stowed) di atas yang lain, ditumpukkan yang teratas

·         Cattletainer

Sepertinamanya container inimengangkutjenissapipotong.Tergantung di posisidansejakdasarmuatan, jenis container inidapatmenjagakerusakanmuatantanpamemperhatikancuaca yang dialamikapal.

6.4 Roll-on / Roll-off Ship

6.4.1

            Sistem Ro-Ro merupakanteknikpenangananmuatan modern yang digunakansaatini.Sebetulnyasistem Ro-Ro dikenalkanbersamaandenganpemakaian container sebagai system pengangananbarang.Sisteminimerupakanpelengkapsistemdanpenambahdanbukansistemdengan container.Hal yang harusdiperhatkanbahwasisteminitidakmembutuhkanfasilitas terminal yang besardankhusus.Beberapa operator menyimpulkanbahwametode Ro-Ro adalahkombinasiterbaikdari container, unitisasi, danbreakbulk technique.Tetapisisteminijugamenimbulkanketidakpuasansepertipemborosanruangandanpengikatanmuatan.Saatinitelahdibangunkapaldengan full container dimana container dimuatdanditurunkankapaldenganbantuan forklift truck. Ro-Ro ship merupakan volume-limited daripada weight-limited karenaharusmenyediakanruanguntukrampah, jalanmasukdanrodakendaraanmuatan, olehkarenaitupembahasanpenempatanmuatandidasarkanpada cubic capacity (kapasitas volume) dbandingkandenganberat (ton)

6.4.2 Ro-Ro Cargo Handling Gear

Ro-Ro ship memilikibeberapaperalatanmuatpadasetapkapal. Tenagapenggerak yang terbanyakadalahtenagahidraulikdanelektrik, perlatanmuatpada Ro-Ro ship adalahsebagaiberikut:

a)      Stern Door

Padabeberapakapaldilengkapidengan short external ramp, rampahtersebutjugaberfungsisebagaipintukedap air.Padasaatditutupiukuranrampah yang besar, makaakanmemperolehkesulitandalammemperolehdestorsi yang terbataspadarampahtersebut, makadilengkapidenganpenutup yang kedap air. Hampirsemuakapal Ro-Ro yang modern selalumenggunakan auxiliary watertight door di sebelahdalamdarirampahnya. Hal inimenjadikanmudahdalammasalah seal (packing) danjugadalammasalahpengoperasiandanpenempatanpintulebihfleksibel. Padakapal yang modern, stern ramp dirancangdengantigajalurjalan yang digunakansecaraberasamaan, duajaluruntukpengeluarandansatujaluruntukpemuatan yang manadapatdilakukandenganmengurangivariasiketinggiankapalterhadapdermagadanmempercepatkesempatanbalikkapal.Dalambeberapahaldimanalebarjalanmasuk/keluardibatasi, makadipasangpintu yang banyakdanpilarkonstruksidipindahatauditarikmasukbilarampahdibuka.

Gb 31 SDC louer

b)      Bow Door

Penggunaan bow door pada ferries menciptakan drive-through ship yang manamengurangibanyakwaktuputarmuatan di dalamkapal yang lebihkecildenganmenghilangkanmanuverkendaraansertamenyediakanpemuatandanpembongkaran yang dilakukansecarabersama. Pemasangan bow visor diperlukanpadatahapini yang membolehkanprinsip bow door/ramp diaplikasikanuntukkapal sea-going.Untukmencegahkerusakanpenguatanharusdilakukanpada bow door. Strukturpendukungdanperalatanpengunciharusdibangundenganmemadai.Tergantunglokasirelatif bow door dan free board deck, penambahanpintupadakelanjutan collision bulkhead diperlukan.

c)      Side Door

Typical side door denganrampahditunjukkanpadagambar 31 (SDC loure).Untuk non-sels-tustaming ship, shore ramp (rampahdarat) digunakanbersama watertight side door.Bilarutekapal Ro-Ro adalahtetap, tipeiniakanmenambah deadweight, mengurangipemeliharaanrampahdanmengurangiwaktulabuh. Shore ramps jugadiinginkanterutama di pelabuhan yang mempunyaivariasipasangsurut yang besardimanarampahmungkinmenjadisangatpanjang. Denganpenggunaansebuah shore ramp (rampahdarat), rampahbisa di simpan di dekatdaerahoperasinya.

d)     Internal Ramp

Hoistable ramp (rampahangkat) dipasangdidalamkapaluntuklewatnyakendaraanmenujukegeladakdiatasataudibawahnya, biasanyamempunyaikemiringanantara - tergantungdariukurantruk yang digunakan, sehinggabeberapa internal ramp mungkinmenjadipanjang.Gb 32 (SDC Loure) menunjukkanbagaimanamenetapkan clearance antarabagianatasmuatandenganstrukturkapalsaatmelewatirampah.

e)      External Ramp

Gb 31 (SDC Loure)menunjukkansebuah bow ramp, side ramp, dan straight and angled stern ramp. Bow dan stern membutuhkanfasilitasdermagakhusus. Inovasisaatiniadalahmenggunakan intermediate ramp untukmengatasivariasipasangsurut yang tinggiantararampah yang ujungnyapendekyaitu stern ramp dan bow ramp. Slewing stern ramp ditunjukkanpada Gb 33 (SDC Loure) dapatmelayanikapalkearahdermagabaikkearahsisikapalataudermaga yang normal.

f)       Elevator and Scissor Lift

Lift dapatdigunakan di kapal Ro-Ro sebagaipenggantirampah. Ditinjaudariventilasi,diestimasikanbahwasebuahtrukmengeluarkan gas buang 3,5 kali dibandingdudukdiatas ventilator. Gb 35 (SDC Louer)

6.5 Heavy Lift Ships

6.5.1

Ada duatipe heavy lift ship yaitu :

·         Lift-on/Lift-off

·         Roll-on/Roll-off

Beban yang dibawa heavy lift ship darisatupelayarankepelayaran yang laindandayadukung di pelabuhan, ukuranmaksimalbarangdanfaktor-faktor lain yang digunakanuntukmerancangsuatusistempemuatantidakdiketahui. Usaha heavy lift ship adalahmerupakantantanganbagiperancangkapal.Padadasarnyaperancangharusmembatasihasilrancangannyabaikmenyangkutbiaya yang telahditetapkan, ukuranbadankapalatau parameter lain,kemampuanmengangkatmaksimum, ukuranpalkah yang sepanjangdanselebarmungkinsertastabilitas yang baikdengankecepatandantenaga yang tetap.

6.5.2 Lift-on/Lift-off Heavy Lift Ship

Lift-on/lift-off heavy lift ship dapatmenggunakan cargo rig seperti yang telahdibahasdibagiandepan, seperti:

·         Swinging boom

·         Rotating (whirley) crane

·         Stueleken rig

Dalamsetiapkeadaanhal yang paling diinginkanadalahmenetapkanketinggianbeban/gerak yang tetapdari boom-head ketika boom-nyamengayun.Padabeberapakeadaantenagapenggerak yang digunakan boom biladigunakanuntukmengangkat, denganhanyasatufungsi yang dirangkaidalamsatuwaktu.Demikianlahciri-ciri level lifting umumnyaditetapkandalamsetiap rig.Dengan heavy kingpost ataustruktur yang tinggilainnya di kapaldantitikberat yang tinggidaribeban yang berat (heavy load), bila boom dan removable gear(perlengkapan yang bergerak) saatmemuatataumembongkarmuatan, stabilitasmelintangmenjadipenting. Sudutdimanakapalbergerakdenganbebanmelewatisisikapalakanmenentukanseberapatinggibebanharusdiangkatpadaawalnya (Hk KG). bilabebanakandiletakan di dermaga, tongkangataustruktur yang lain, counterballastingtank yang melawan offloading side, yang umumnyamenggunakanpenyeimbangkemiringan.Pompadengankapasitas yang besarharusdigunakandandibutuhkansistemkontrol yang tepatuntukmencegahgerakan pendulum ataustres di cargo gear ataukapal. Gb 39(SDC Loure) menunjukkansebuah heavy lift ship yang menggunakanstueleken rig danmempunaikeistimewaanyaitudeck mounted leg (kaki penyeimbang). Kaki tersebutdikontroldengantekananhidraulis yang manadiaturdengansejumlah ballast di tangkipenyeimbang (compensating tank). Kaki inidipasangpermanen di sisikanankapaldari heavy-lift shipyangmemutarkedermagadandipasangdiposisinyasebelummemuatataumembongkarmuatan.Saatpemuatanataupembongkaran di dermaga, kaki dapatmenyerapsebuahbebanawalsampaitangki ballast cukupterisi.Gb 41(SDC Louer) menunjukan rotating atauwhirley crane dengankapasitas 3000 ton yang umumnyadipasang barge-type struktur yang cukuplebaruntukstabilitas.Dalambeberapahal large heavy lift barge tidakdirancanguntukmembawamuatantetapihanyamemindahlanbebandarisatuposisikeposisilain, sedangkantongkangtetap.

6.5.3 Ro-Ro Heavy Lift Ship

Ro-Ro heavy lift ship lebihterbataspelabuhanpemuatandanpembongkarandibanding lift-on/lift-off ship.Umumnyabebandiletakkanpadalori yang mempunyaibeberaparoda, bebandidistribusikankerodatersebutseratamungkin. Kapalini idealuntukbeban yang panjang, padakapalini, stabilitasmelintangpadasaatpemuatanataupembongkarankurangmempunyaipengaruhtetapistabilitasmemanjang yang sangatpenting.Denganbebanmasukke stern ramp danmenjadibagiankapal, kecenderungansecara normal harusmemasukkan ballast ketangkibagiandepanuntukmenyeimbangkanbeban yang masuk.

6.6 BULK CARGO HANDLING

6.6.1 PENGERTIAN

                Perbedaan utama kapal kelompok bulk cargo adalah sebagai berikut :

-          Tanker , mempunyai lubang palkah yang tidak besar atau kecil (cargo hatch cargo oil), pemuatan dan pembongkaran muatan dilakukan melalui jaringan pipa

-          Bulk Carrier , ruang muat volumenya besar karena mengangkut muatan density rendah

-          Ore Carrier , ruang  muat tengah (central hold) kecil , dengan dasar gauda yang tinggi, density muatan tinggi 0.34 / 0.51 m3/ton

-          Ore / Oil Carrier , mirip kapal tangker mempunyai lubang palkah pada tangki tengah (central tank) lewat lubang palkah pada bagian atas , lewat lubang tersebut high density dapat dimuat. Ore dan minyak tidak akan pernah dimuat bersamaan karena dapat menimbulkan ledakan. Kecuali kalau di pisahkan dengan cofferdam dan prosedur pemuatan / pembongkaran yang benar dan diawasi

-          Oil Bulk Ore (OBO) , Bulk carrier yang strukturnya diperkuat untuk menangani high density cargo. Susunan ruang muat dengan panjang yang bervariasi karena kemungkinan digunakan untuk memuat barang yang berbeda densitynya. Salah satu kesulitan terbesar yang muncul pada tahap perancangan kapal ini adalah ketahanan struktur terhadap efek hidrostatik karena slasing muatan cair di dalam tangki. Kesulitan ini muncul dari akibat penambahan panjang dan lebar kapal , khususnya pada kapal yang besar

Dalam merancang setiap tipe kapal di atas yang harus diperhatikan adalah loading dan disekarging facility, apakah kepalnya self-sustaining , partial self-sustaining (disekarging only) atau non self- sustaining .

Pada kapal bulk carrier modern pada umunya dilengkapi dengan upper dan lower wing tank yang berada disisi kanan dan kiri ruang muat dan pelat sisi dalamnya miring (lihat Gambar …) . Hal tersebut akan memberikan :

1.       Luasan yang kecil di dasar ruang muat , memudahkan pembersihan di bawah hatch , sisa muatan turun mengumpul karena kemiringan lower wing tank. Adanya kemiringan ini memudahkan alat pengeluaran dapat mencapai seluruh lebar tank top yang lebarnya hamper sama dengan lebar hatch.

2.       Penempatan muatan bebas pergeseran atau penggunaan sementara pencegahan pergeseran ke salah satu sisi. Konfigurasi upper wing tank atau topside tank menggambarkan minimum free surface bila muatan curah dimasukkan mencapai top of the hold.

6.6.2 ORE CARRIER and HEAVY BULK-SHIP CONFIGURATION

                Konfigurasi ruang muat ore carrier tank top nya dinaikkan atau di tinggikan dan sekat sisi di dalam kapal di sesuaikan dengan berat jenis muatan. Bukaan palkah untuk self-unloading type ship umumnya (50/70%) lebar kapal dan panjangnya bervariasi sesuai dengan fasilitas pemuatan yang digunakan. Bukaan palkah dan fasilitas pemuatan tak ada yang standart. Tutup palkah ada yang menggunakan roll hatch cover , baik dibuka kearah depan-belakang atau kearah sisi kapal . Tutup palkah bulk carrier cukup besar dan berat , dengan berat masing-masing potongan (tutup terdiri dari 2 pouton) bisa mencapai 50 ton , digerakkan dengan sistem mekanis.

1.       Tipe Loading Facility

Ore , coal , dan muatan curah berat yang lain umumnya dimuat dengan :

-          Clamshell bucket

-          Chute atau Spout loader

-          Belt Conveyor Loader

a)      Clamshell Bucket

Umumnya jarang digunakan  di kapal modern untuk pemuatan karena terbatasnya kapasitas yaitu sekitar 2000 ton per jam . umumnya terbatas digunakan untuk instalasi yang kecil, dimana biayanya tinggi kalau menggunakan sistem conveyor atau chute. Clamshell bucket loader / unloader mengakibatkan kerusakan di daerah ruang muat bulk carrier dan kurang dapat diterima karena debu yang ditimbulkan pada saat operasi . Gambar…

b)      Chute atau Spout Loading

Pemuatan bijih besi di great labe umumnya dilakukan dari sejumlah tempat yang rata, gate controlled chute dari dockside storage bins (tempat penyimpanan di dermaga). Bin (tempat penyimpanan gandum). Barang terebut berada diatas dermaga sehingga dengan menyediakan kemiringan chute (peluncur) yang cukup , muatan turun karena gravitasi ke ruang muat. Kecepatan mengisi diatur oleh sebuah chute operated gate (pintu pengatur luncuran).

Pemuatan dengan chuter atau spout loading , susunan palkah harus sesuai dengan jarak posisi chute atau spouts di dermaga. Lebar palkah harus sedemikian sehingga memungkinkan chutes atau spouts dapat mendistribusikan muatan secara merata dan memungkinkan penurunan chute atau spout agar muatan turun dengan bebas . Kapasitas pemuatan rata-rata 4000-5000 ton per jam.

c)       Belt Conveyor Loader

Sistem ini banyak digunakan baik di danau , sungai dan di pantai sebagai sistem pemuatan. Kapasitasnya bisa mencapai 20.000 ton per jam dengan menggunakan dua rotating conveyor ship loader. Saat ini telah digunakan alat yang disebut linear loader. Linear loader menggunakan sebuah double telescopie, variable atau yang berpusat di suatu bangunan yang menyangga sebuah shetting boom conveyor

Gb. 46 (SDC Lama)

2.       Tipe Fasilitas Pembongkaran (Unloading Facility)              

Ada bermacam-macam variasi alat bongkar muat kapal bulk carrier disbanding dengan digunakan untuk pemuatan. Saat ini alat yang menjadi perhatian adalah alat yang dapat bergerak keatas/kebawah kesamping dan menempatkan muatan masuk ke conveyor atau peralatan yang lain dengan mempertimbangkan juga masalah polusi udara dan air yang ditimbulkan pada saat dioperasikan.

Clamshell Bucket dipasang ditepi dermaga atau kapal dengan menggunakan crane putar atau goutry crane yang masih digunakan di beberapa tempat saat ini. Tetapi alat ini disangsikan untuk instalasi yang besar atau menggunakan sarana ini dimasa mendatang.

Instalasi grab bucket saat ini yang menggunakan clamshell bucket dengan kapasitas 20 ton bila dioperasikan pada 40 detik per cycle , rule kapasitas pembongkaran adalah 1500ton per jam . Gb 47 (SDC lama) menunjukan sebuah continuous bucket unloader dimana bucket terbuka (open bucket) dipasang pada rantai putar tertutup,menempatkan muatan masuk ke closed conveyor darat . Conveyor darat yang berpenutup dapat bekerja pada semua kondisi cuaca , dapat diterima lingkungannya sebagai sistem pembongkaran .

3.       Slurries

Penggunaan skerries untuk membongkar muatan curah berat adalah satu cara untuk meminimalisir kehilangan dampak lingkungan umumnya konstruksi bulk carrier adalah sedemikian rupa bahwa cargo dimuat dalam keadaan kering dan kemudian dibongkar dari atas dengan menggunakan pompa ,setelah sedikit  pancaran air digunakan terhadap muatan untuk membentuk skerry.

Hal ini memungkinkan bahwa cargo dapat dimuat diangkut dan dibongkar dari sebuah OBO atau tanker sebagai sebuah skerry. Perancang kapal harus memperhatikan density of skerry bila merancang bulkhead dan struktur pendukungnya.

6.6.3      GRAIN CARRIERS dan LIGHT BULK

Adanya perhatian dalam dunia perdagangan dalam pengangkutan grain dan light bulk cargo yang serupa , yang mana telah menghasilkan percobaan dalam perancangan kapal, khususnya perancangan pelayaran ini.

                a.Grain Stowage Characteristic

Perilaku grain adalah agak sedikit antara general cargo dimana untuk berat barang adalah tetap berkenaan dengan gerakan kapal di laut, dengan barang cair , dimana untuk beratnya selalu berpindah dalam merespon gerakan air laut. Ini mengharuskan pengenaan ketentuan stabilitas yang ketat yang diatur pada peraturan international. Gambar 49 menunjukan perbandingan antara penampang melintang tepi kapal general cargo, sebuah tanker ship dan sebuah bulk carrier yang mengilustrasikan akibat perbedaan rancangan kapal pada penempatan muatan curah. Bila ruang muat pada kapal barang muati dengan bulk grain atau barang yang serupa, ruang kosong yang cukup besar yang bersisa diatas muatan grain tidak dapat diisi penuh yang terletak dibawah horizontal deck head pada setiap deck level. Kehati-hatian gerakan dari muatan yang mana ditetapkan oleh peraturan , tidak dapat menghilangkan ruang kosong ini. Dimungkinkan bahwa saat kapal mengalami gerakan saat berlayar (gelombang), muatan curah akan bergeser ke dalam ruang yang berbahaya dimana akan mengganggu stabilitas kapal. Oleh karena itu, dalam rangka memenuhi ketentuan stabilitas perlu menjamin muatan curah tidak bergerak dengan cara memasang pencegah atau memberi muatan lain (muatan grain dalam karung). Alternatif yang lain adalah dengan memasang sekat memanjang sementara pada sebuah tank ship yang dimuati bulk grain mungkin mempunyai ruang kosong yang lebih besar diatas muatan curah , tetapi karena kapal dirancang dengan paling sedikit dua sekat memanjang, umumnya stabilitasnya cukup untuk memenuhi regulasi muatan curah tanpa kelengkapan atau pemasangan peralatan khusus.

Bulk carrier dirancang dengan meminimalisir ruang kosong diatas muatan. Ini dikerjakan dengan sedapat mungkin menghilangkan permukaan horizontal diatas muatan grain sebagai pengganti, permukaan yang demikian di miringkan dengan sudut tidak kurang dari 30 derajat terhadap horozontal, gambar 49 (SDC). Karena sudut ini melebihi natural angel of repose of the grain (sudut tenang muatan curah), free flow of comodity (gerakan bebas akan mengisi penuh ruang tersebut). Ruang kosong yang tersisa , sebagai contoh adalah hatchway , adalah minimal dan hanya menyebabkan heeling momen yang masih dalam kemampuan stabilitas kapal. Perawatan dan sekat memanjang khusus yang akan menganggu saat operasi pembongkaran tidak di perlukan.

b. Cargo Handling Gear

Light Bulk Ship dapat menggunakan sembarang alat bongkar muat yang telah diuraikan didepan.

6.6.4 THE SELF UNLOADING VESSEL

                Kebutuhan alat bongkar muat kapal tipe ini akibat dari pertumbuhan industri yang pesat. Kapal dengan self-unloading dry bulk cargo dapat dilihat pada gambar 51 (SDC lama). Pada kapal ini, penambahan bengakan dengan adanya pengurangan waktu labuh ( port time) yang lebih pendek. Pada kapal self-unloading dengan kemampuan bongkar muat yang tinggi dan turn-around time yang pendek, adalah merupakan sebuah solusi dalma menangani volume material yang besar.

1. The Tunnel Area

Perancangan semua self-discharging vessel yang kapasitasnya besar adalah gabungan dari penggunaan grafity-fed belt conveyor. Dasar ruang muat dibentuk corong (hopper) dan dilengkapi dengan pintu-pintu yang digerakkan secara hidraulis. Pintu ini dibukanya berurutan yang diatur dengan pengatur dalam rangka untuk memasukkan muatan ke conveyor yang terletak di bawah daerah hopper kapal.

Belt conveyor dibawah ruang muat mengangkut muatan ke tempat penampungan baik dibelakang collision bulkhead atau didepan sekat ruang mesin, sehingga material terkumpul dan diangkut ke geladak yang diinginkan untuk dikeluarkan dari kapal, lihat gambar 51.

Perbaikan alat ini terus dilakukan, terutama dalam merancang kembali pintu-pintunya dan pengurangan kebutuhan ruangan untuk terowongan (tunnel conveyor)

2. The elevating phase

Bongkar muat dengan sistem conveyor dari ruang muat ke discharge boom atau shuttle, selalu merupakan permasalahan bagi para perencana peralatan self-unloading vessel. Bagian ini adalah bagian yang penting untuk diperbaiki yaitu dengan mengeliminir bucket elevator sistem. Untuk mengeliminir bucket elevator, dapat menggunakan sistem inclining belt conveyor serupa dengan instalasi perancangan muatan yang banyak di darat tetapi raung tersedia di kapal terbatas, tidak cocok dengan sistem tersebut. Dari penelitian yang terus dilakukan, maka digunakan belt conveyor yang dapat naik secara vertikal, yang disebut loop belt conveyor. Conveyor ini menggunakan komponen yang sama dengan belt conveyor standar. Sistem ini menggunakan 2 endless conveyor belt, satu menutup (overlying) yang lain dalam bentuk kurva luasan sehingga material terperangkap antara 2 belt sehingga kenaikan elevasi dicapai, gambar 53 (SDC lama). Pemuatan atau pembongkaran dengan conveyor ini identik dengan belt conveyor standar.